新能源汽车电池回收龙头企业(新能源汽车电池回收办法)

新能源汽车电池回收龙头企业(新能源汽车电池回收办法)

Q1：新能源汽车无法回收蓄力电池怎么办?

那就是新能源汽车企业出售时没有存档 没有规划管理所以才会这样 建议新能源汽车企业出售后做好存档工作，这样就可以提高回收率关于新能源环不环保的问题，最大的争议点就在于电池回收问题。“燃油派”一旦提及这个问题，“电动党”就无话可说。关于这个论点，如今有了新论据。汽车等联合建立回收电动汽车（EV）及混合动力车(HV)废旧电池的机制，10月起开始运营。运营模式听起来比较简单。厂家设立协力机构——接收EV报废车的汽车“解体业者”委托协力机构进行回收——机构送往最近的再处理企业——协力机构向再处理企业支付费用。此外，日本的汽车工业会还呼吁进口车代理店、从事EV开发的创新企业也加入进来，处理更多除汽车行业之外的废旧电池。能源汽车2014年初步兴起，2015年爆发，2016年、2017年快速增长，按照动力电池3-5年使用寿命估算，第一批动力电池退役高峰即将到来。退役动力电池如果不能妥善处理，将带来巨大的环境与安全隐患，同时还会造成资源浪费。 《电动汽车观察家》与企业负责人和相关专家沟通时发现，由于产业发展处于初期阶段，政策法规尚在完善过程中，动力电池回收行业存在较多问题，尤其是行业扩张盲目、退役电池数量少，一些不合规、不合理的情况时有发生。 1盲目上产能，监管难度大 目前实际产能远超动力电池报废量。根据中汽中心数据，2018年，动力电池回收行业“白名单”企业已形成产能42.75万吨，而行业中规划新建和扩建产能已达126.15万吨。

Q2：新能源汽车无法回收蓄力电池怎么办

那就是新能源汽车企业出售时没有存档 没有规划管理所以才会这样 建议新能源汽车企业出售后做好存档工作，这样就可以提高回收率关于新能源环不环保的问题，最大的争议点就在于电池回收问题。“燃油派”一旦提及这个问题，“电动党”就无话可说。关于这个论点，如今有了新论据。汽车等联合建立回收电动汽车（EV）及混合动力车(HV)废旧电池的机制，10月起开始运营。运营模式听起来比较简单。厂家设立协力机构——接收EV报废车的汽车“解体业者”委托协力机构进行回收——机构送往最近的再处理企业——协力机构向再处理企业支付费用。此外，日本的汽车工业会还呼吁进口车代理店、从事EV开发的创新企业也加入进来，处理更多除汽车行业之外的废旧电池。能源汽车2014年初步兴起，2015年爆发，2016年、2017年快速增长，按照动力电池3-5年使用寿命估算，第一批动力电池退役高峰即将到来。退役动力电池如果不能妥善处理，将带来巨大的环境与安全隐患，同时还会造成资源浪费。 《电动汽车观察家》与企业负责人和相关专家沟通时发现，由于产业发展处于初期阶段，政策法规尚在完善过程中，动力电池回收行业存在较多问题，尤其是行业扩张盲目、退役电池数量少，一些不合规、不合理的情况时有发生。 1盲目上产能，监管难度大 目前实际产能远超动力电池报废量。根据中汽中心数据，2018年，动力电池回收行业“白名单”企业已形成产能42.75万吨，而行业中规划新建和扩建产能已达126.15万吨。

Q3：新能源汽车的废弃电池污染问题怎么解决?

12月18日，《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》正式发布，这一实施方案预计将在2020年前建成一个合理、有序回收蓄电池的体系，同时营造一个良好的新能源后市场环境。那么，究竟新能源蓄电池处理的难点在哪？这一方案又能否促成电池回收体系的进一步完善和管理？回收责任难明确，产业链条难合闭新能源车蓄电池难处理的第一个问题就在于回收责任的不明确上。虽然早在2017年10月，中国提交世贸组织公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》里就已经指出汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。但落实到实际里，车企真正回收的蓄电池数量相当少。这一方面是因为市场的大环境所导致的，缺乏监管和明确的法律进行支撑;
另外一方面就是产业链条的不闭合，回收体系的不完善导致许多二手电池被小作坊和黑心商人所回收并谋取暴利。这就导致了从回收的一开始，新能源蓄电池这个后市场就已经问题重重。电池处理成本高，错误实行危害大新能源车的蓄电池回收不仅仅在于回收，还在于后续的处理上。对于部分可重复使用的高端电池来说问题不大，但是对于价值低的报废电池而言，如何去处理显然已经成为一个相当棘手的问题。特别是电池回收之后，要是不对报废电池进行有效处理，不对梯次利用电池积极跟踪那就是没有用的。而完成以上两个要求所要花费的成本恐怕并不小，车企从中也很难获利。其实从技术上来说，蓄电池处理并不难，钴、镍等元素可以通过化学手段处理，负极材料中利用价值较低的材料进行物理处理便可。想要真正推动市场和车企去做，还得是政府牵头。自2013年新能源市场起步至今，许多电池已经到达使用周期，倘若没有得到正确处理，那其带来的污染危害将是空前巨大的。试点实行显重视，自主车企做模范此次京津冀的蓄电池回收试点方案可以说对于构建一个合理有序的蓄电池回收体系有着积极意义。这也体现了京津冀地区在这方面的一个重视程度，如果后续能够验证这个方案的可行性并得以全国推广，那将会在很大程度上改变现有的电池回收窘况。同时也应该注意到，不少企业都已经开始进入这一领域，像自主品牌中的北汽新能源、比亚迪等车企，又或者是邦浦循环科技、格林美等废旧电池的处理和回收公司，都在蓄电池的回收和处理里起到了模范带头作用。小结：虽然就目前来看，我国在新能源汽车蓄电池的回收和处理方面还是存在不少问题，但就这次的试点方案来看，未来对于电池的回收处理还是相对乐观，废弃电池能得到妥善处理，不再污染环境。只是最终方案能否取得成效，还得看后续跟进和实际效果。

Q4：新能源汽车电池回收利用的行业面对着哪些问题?

随着新能源汽车的大力发展，为各大车企带来了机遇，让在乘用车方面没有取得好成绩的车企们可以辗转到其他领域，重新开疆辟土。但随着电动汽车逐渐变成出行用车的主流，各家企业也需要应对一个重要的环境问题：一旦电动汽车报废，用于驱动它们的锂离子电池该如何处理？然而回收小型锂离子电池的情况并不普遍，尽管很多企业却希望回收汽车电池，并正在设法通过各种途径从回收废旧汽车电池中获利。但问题之一在于，电动汽车上的锂离子电池采用多种不同的化学工艺，这使得进行标准化回收变得困难。如何做到电池回收呢？有以下两点。一、实现电池梯次利用价值现在已经有某些企业看到了汽车电池的回收价值以及巨大利润，并且开始布局。据相关人士的预测，到2020年，回收会形成两大模式，一是电池大厂的批量回收模式，如果电池市场占有率超过30%至40%，占据国内第一名或第二名，批量化回收就有价值，不过如果自己建立回收机制，成本较大;
二是第三方机构的批量回收模式。在远东福斯特新能源有限公司总经理蔡强看来，回收有一个价值的重要性，而汽车电池筛选量最大的价值，是梯次利用。另外，75%的电池在将来都要面对回收问题，直接梯次利用的可能只有15%，并且在梯次利用的使用成本中，电池的成本只占50%至60%，其中40%至50%更多用在运输、人工上，这些如何平衡，也是电池企业要考虑的。但在中南大学教授唐有根看来，梯次利用只是回收利用的一个环节或者一个部分，不能说梯次利用了以后就扔掉，最终要走向拆解应用，而拆解应用又会回归到到无害化、资源化，所以还是要在回收技术上有所突破，把废旧电池变成有价值的东西。二、需要政策护航不得不说，任何重大的决定和事情的发展，都需要有国家层面的指导和政策的支持，才能更加的完善。一方面，电池回收分两点，即电池拆解和电池回收。由于电池型号多，如何拆解，需要政策支持，希望能将电池型号统一，最后可以通过机械化拆解。另一方面，当前阶段要回收的锂电池，大部分没有经济价值，企业做回收的积极性不高，政府在现阶段可提供一些扶持政策，如税收优惠、财政补助等。但从长远发展看，还是要通过技术进步来解决，将来国家也应出台相应的标准，没有回收价值的电池体系，就不允许生产。

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