富士c5车架是什么材料（富士c5车架是什么材料的）

本篇文章给大家谈谈富士c5车架是什么材料，以及富士c5车架是什么材料的对应的知识点，希望对各位有所帮助。

汽车车架用什么材料?

如题主想要了解的“汽车车架用什么材料?”相关内容介绍有以下：

汽车车架用材料：

1、高强度钢板，经冲压折弯等加工，再用激发焊接在一起，部分关键部位采用硼钢材料。 国内生产的汽车是用宝钢或武钢的钢材产品；

2、欧美汽车品牌所用的钢材比较厚实，车子结实耐用，但是相应的车身也会偏重，耗油量大。日韩汽车品牌汽车所用钢材较薄，整车自重较轻，所以耗油量也少点，使用成本更低；

3、从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放入盐水中。

汽车车架用什么材料？

汽车车架用高强度钢板,部分关键部位采用硼钢材料。车架是由纵梁和横梁组成，其形式主要有边梁式和中梁式两种，横梁用来保证车架的扭转刚度和承受纵向载荷，还可以支撑汽车上的主要部件，边梁式车架的结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其他总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。

自行车的材料及特点是什么？

1、钢、铝、钛材料

钢、铝、钛在强度、硬度及重量上都有所不同，每种材料都有其独特的适用范围。例如，用铝或钛材料按普通钢车架尺寸制作的车架都具有柔软和灵活的特点，这是由于两种材料硬度不够的缘故。

金属车架通常会由于耐力不够而受损，钢材料和钛材料都有耐久限度，如果外力小于这个限度，车架就不会断裂。而铝材料却没有这个极限,因此每个应力循环（有规则的周期变动应力）都会增加车架断裂的危险，这也是铝车架的局限性。

钛的强度大，重量轻，防腐蚀，是一种理想的车架材料，尤其适用于越野车和山地车。但是钛的价格昂贵，所以其使用范围比较小众。

2、碳纤维复合材料

金属材料多从矿砂中提炼出来，而复合材料是由粘合剂把结构纤维粘贴而成的，粘合剂多选用环氧树脂，当粘合剂在热量及空气的作用下变硬以后，浸透树脂的纤维即可按需成形。

金属具有间位性，即金属在所有方向上的强度和硬度都一样。复合材料具有异位性，只在沿着纤维辅线的情况下才有强度和硬度。因此，为解决复合材料制成的自行车车架应力不断变化的问题，车架上的结构纤维按不同方向及角度粘合而成。

形式独特重细节 雪铁龙C5悬架结构解析

C5的麦弗逊式前悬很注重细节 作为国内法系中级车的代表，东风 雪铁龙C5 （ 查成交价 | 车型详解 ）以其外观设计和丰富的配置获得了广泛认可。此外，得益于其独特的悬架结构，其在驾驶舒适性方面的表现也值得肯定。因此，本文将与您讨论-C5的法国对暂停的看法。

■国产C5采用的麦弗逊前悬架非常注重细节，但不是独立的轴颈双叉臂式。

国产C5前悬架被一整块塑料下护板覆盖，局部损坏是由于鞋底造成的。

和之前的车型一样， 雪铁龙 在欧洲市场也为C5匹配了多种悬架，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和metal普通悬架。引入中国后，前悬架被更常见的麦弗逊悬架取代。所以在结构上，明显不同于同平台的 标致407 。

如上图所示，C5的前悬架被相对传统的麦弗逊风格所取代。它与我们常见形式的主要区别是在避震器塔架顶部安装了更轻、更可靠的一体化“铝帽”，下摆臂也采用锻造非调质钢制造，强度优于传统钢板冲压件、铸铁件和铝合金件，但重量太大。同时，很多地方应用的减震胶套可以软化零件之间的刚性冲击，比如前悬架。后悬架也是如此。

■国内C5没有推出Hydractive 3主动悬架和独立轴颈双横臂前悬架，这是一个遗憾和必然。熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道，前代进口C5在悬架技术上的口碑主要得益于第三代主动液压悬架系统的良好应用。应用这种主动油气悬架技术后，车辆的舒适性和操控性的兼容性是传统螺旋弹簧无法比拟的。但就麦弗逊前悬架而言，并不具备结构优势。

雪铁龙C5的后悬架结构和我们常见的结构不太一样。独立轴颈双横臂悬架结构示意图，可惜国产C5上没有配备。

但新一代C5采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它将配备PSA下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。结构上，其前悬架称为“独立轴颈双叉臂式”，属于改进的双叉臂结构。转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来约束车轮的情况。它的零件比较复杂，耐冲击性和可塑性比较好。此外，得益于大量铝零件的应用，也解决了超重的问题。遗憾的是，这款双叉臂前悬架并没有最终装配在国产东风雪铁龙C5车型上。事实上，这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对恶劣复杂的使用环境下，其耐用性并不比麦弗逊更好。

海外版C5配备Hydractive 3主动悬架。

至于Hydractive 3主动悬架没有装配，我们可以简单归结为适应性和成本。不难理解，复杂的技术通常伴随着可靠性隐患的增加。虽然进口版C5之前就已经与该系统匹配，但由于数量较少，没有足够的数据证明其可靠性，甚至在欧洲市场，Hydractive 3作为一个选项出现。此外，鉴于中国中型车市场竞争日益激烈，引入这套高配低配系统来增加成本也不是一个聪明的做法。

矩形截面贯通式高强度后横梁

■FML后悬架的核心特征之一:矩形横截面贯穿高强度后横梁

C5后悬架减震器的倾角也超过了我们常见的情况。C5后悬架矩形截面贯穿高强度后梁示意图

与许多中间车使用的管状焊接钢梁和X型钢梁相比，C5采用的矩形截面高强度后梁具有更高的强度和抗变形能力。它通过四个柔性连接件固定在框架上。这种设计有助于更好地吸收悬架和减震器传递的振动。当然，采用这种坚固的副车架也不是没有缺点。事实上，非铝合金材质的横梁需要用空中心打孔，才能尽量克服质量过大的问题，即便如此，C5的整备质量依然达到1600kg。此外，复杂的结构还需要更大的空房间，进一步影响车内后排空房间。

国产C5虽然轴距2800mm，但实际的后腿空空间并没有想象中的宽敞。厚实的座垫和复杂的后悬架结构占据了许多宝贵的空空间。此外，后门开口的宽度也变相受到影响。

如图所示，为了降低质量，国产C5钢后副车架是冲孔的，而欧洲C5和标致407后副车架是用更轻的铝合金制造的，所以没有冲孔。

分离式减震器+自适应前束

■FML后悬架的第二个核心特点:分体式减震器+自适应可调前束。

紫色部分是后悬架的可调节前束，在很多类似车型中是不可调节的，红色部分是减震器弹簧总成。黄色部分为下支撑臂；紫色部分是防侧倾杆。

悬架的每个单元包括一个上叉臂、两个下横臂、一个纵臂、一个后轮轴支架、一个带有集成机械弹簧的弹簧阻尼器组件和一个防侧倾杆。除了矩形横截面的副车架，其他所有零件都是铝制的。并由加强肋加强。值得一提的是，后悬架采用自适应可调前束。通常车辆行驶较长里程后，车轮前束值会发生变化，导致轮胎偏磨。但是，可调前束的应用可以在一定程度上减少异常磨损。

上叉臂也是铝制的，有两个传统的柔性连接将其固定在横梁上。第三柔性连接件与后轮轴支架连接。它在径向上具有高强度，在纵向上具有柔性，以便“柔和地”吸收来自纵向的冲击。副车架上还安装了“防撞块”。

黄色部分是悬架摆臂、缓冲胶块，从这张照片可以清楚地看到减震器和弹簧的倾斜角度。

这种安装在后悬架叉臂上方的柔软“撞块”有助于轻轻吸收减震器纵向弹跳上传来的冲击力，与部分车型使用的普通橡胶块不同，只能吸收高频振动，却无法避免低频振动对车身的冲击。另外我们可以注意到它的后悬架弹簧减震器总成是斜向安装的，可以兼顾舒适性，控制车轮定位，抑制车辆转弯时的车身侧倾。

在很多连接点可以看到，国内减震胶套C5传动轴供应商是上海GKN纳蒂福公司。

MNLD分离式多级非线性减震器

■FML后悬架的第三个核心特点:MNLD分体式多级非线性减震器

分离式多级非线性阻尼技术，我们可以分开来看，首先是分离式。然后是多级非线性阻尼技术，主要强调。我们知道阻尼力主要包括迟滞阻尼、比例阻尼和非线性阻尼，而汽车阻尼是典型的非线性。根据不同的情况，C5采用的这种阻尼系统可以在低速时实现高阻尼力以保证操纵稳定性，在高速时实现低阻尼力以强调驾驶舒适性。此外，螺旋弹簧的匹配可以使车身的振动频率达到1.05-1.2Hz，与人行走的频率1Hz相近。

总结:应该说，这款C5悬挂与很多同级别品牌车型相比，继承了法国车型一贯的韧性。虽然与海外车型相比有所缩水，但其结构优势还是值得肯定的，重点在于舒适性的调节，这一点也得到了普遍认可。只是在紧急加减速状态下，“软”悬挂不够好玩，但在绕桩测试中，其韧性表现确实值得肯定。 @2019

雪铁龙c5前后悬架材质是什么

【太平洋汽车网】雪铁龙c5前后悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

描述今年3月份雪铁龙C5迎来了它的中期改款，总体来说外观内饰变化并不大，动力总成也没有变化。对于雪铁龙C5的底盘一直也得到很多人的肯定，这宣称MCS大师级调教的底盘在实际体验中，其高速行驶的稳定性、不平路面的滤震效果以及隔音方面表现都不错。本期文章我们来看看这底盘都有些什么特点。

注：本次拍摄的车型为东风雪铁龙2013款2.3L豪华型，官方指导价为23.69万元。

●底盘一览东风雪铁龙C5采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式，并没有继续沿用上代进口C5的主动液压悬挂系统。而在底盘做工方面，对于车身保护做得很到位，底盘表面很规整。

●前悬挂及细节实拍雪铁龙C5发动机下部有护板覆盖，底盘前部非常规整。采用钢制的副车架，在与车身底部连接的一侧使用了结构加强件，有利于提升副车架与车身的整体刚性。

雪铁龙C5采用前麦弗逊式悬挂，下摆臂与转向节均为钢材质，并没有采用质量更轻的铝合金材质。

副车架前端是通过加长结构件与车身相连，而下摆臂与车身连接的一端，使用了铝合金液压衬套，由于这种衬套是利用内置的液压油路来其缓冲作用，因此相对于普通的橡胶衬套，它对于车轮端传来的各种频率震动的处理更为有效。

我们使用电子游标卡尺测得雪铁龙C5前防倾杆的直径为24.34mm。

●后悬挂及细节实拍雪铁龙C5采用的是多连杆式后悬挂。看上去跟我们平常看到的后悬挂不太一样的地方是减震系的布置。C5的减震器是斜向布置的，一端连接车身，另一端直接连接着后轮轴承座上。这种布局设计可以使减震机构同时承受纵向力与侧向力，这样在兼顾舒适性的同时也可以抑制车辆转弯时的侧倾。

后悬挂的上控制臂采用的是叉型臂，它与车轮轴承座均为质量更轻的铝合金材质，可以有效减轻簧下质量，从而提高悬挂响应性。值得一提的是，后悬挂采用了适应性可调前束，可以在一定程度上减少车辆行驶长里程后造成的轮胎非正常磨损。而由于减震器支柱下端离地面较低，所以采用了塑料护板包裹。

在上控制臂的上方，我们看到了一个软质的橡胶限位器，它可以柔性地限制车轮纵向跳动时上控制臂的运动范围，也可避免上控制臂与车身发生直接的刚性碰撞。

我们使用电子游标卡尺测得雪铁龙C5后防倾杆的直径为20.75mm。

●底盘其他细节实拍雪铁龙C5的底盘前部保护做很到位，使用了塑料的发动机下护板，虽然不能应对大的托底，但是对于行车中的飞沙走石以及小的刮蹭还是可以起保护作用的。

此外，车身底部也同样采取了塑料护板覆盖，可以有效保护车身底部的油路管路。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

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